Apesar de todas as declarações afirmando a implementação de um cessar-fogo, e à luz da guerra brutal e destrutiva conduzida pelas forças de ocupação sionistas contra a Faixa de Gaza há dois anos – e de sua declaração de que continuarão a guerra até a destruição de todos os túneis do Hamas –, é imperativo continuar investigando e formulando perguntas sobre as razões ocultas e aparentes dessa agressão flagrante, que resultou no martírio de mais de 60 mil palestinos e feriu 100 mil outros civis inocentes.
Embora a entidade sionista continue a alegar que os acontecimentos de 7 de outubro constituem a razão do desencadeamento dessa guerra indiscriminada, a história revela claramente que existem outras causas, diretas e indiretas, para essa agressão.
O estudo do longo percurso — de mais de um século — da guerra sionista destinada a se apoderar da terra da Palestina mostra que esta não é a primeira vez que as forças de ocupação sionistas destroem regiões, vilarejos e cidades palestinas inteiras, despojando seus habitantes e confiscando suas terras para expulsá-los, como ocorreu durante a Nakba de 1948. Uma análise mais aprofundada mostra que essa espoliação não visava apenas as terras agrícolas palestinas para nelas estabelecer colônias, mas também a ocupação do litoral palestino com o objetivo de controlar o mar.
Embora essa estratégia de dominação marítima não fosse evidente nas fases iniciais do projeto sionista, ela se tornou mais clara em meados da década de 1930.
Enquanto Jabotinsky — líder do movimento sionista revisionista e mentor espiritual de Netanyahu — foi o primeiro a empregar a expressão “mar judaico” e a criticar o movimento sionista por negligenciar a importância do mar, chegando até a inventar o mito de uma relação histórica entre os judeus e os fenícios de Tiro e Sídon, no sul do Líbano, para provar a natureza marítima dos sionistas, foi David Ben-Gurion, também um dos fundadores do Partido Trabalhista Sionista, quem declarou, durante uma conferência de pescadores em Haifa em 1943:
Haverá duas revoluções judaicas: uma na aldeia judaica e outra no mar judaico, pois são duas fontes de vida onde se misturam heroísmo e força. Por ambas o homem se eleva, pois em ambas o homem domina a natureza — e nisso reside a grandeza do destino humano, e também do destino judaico. O globo é principalmente marítimo, e a nossa terra também o é. O litoral não constitui uma fronteira, mas uma ponte que se estende para os espaços marítimos do oeste e do sul.
Por essas palavras, Ben-Gurion deixou claro que o papel do mar no futuro Estado judeu seria duplo: por um lado, o assentamento judaico ao longo das costas do Estado sionista seria decisivo para a força do país; por outro, as costas constituiriam uma porta de acesso ao mar e um elo necessário com os países vizinhos.
Se os kibutzim (colônias agrícolas) e os esforços diplomáticos e políticos do Estado formaram inicialmente um componente essencial do plano de assentamento sionista, a organização da imigração clandestina por via marítima transformou o Mediterrâneo oriental em um teatro vital do projeto colonial.
Este estudo visa analisar o que se chama de “revolução marítima sionista” em termos de infraestrutura, instituições e impacto sobre o surgimento do Estado sionista. Após os primeiros colonos se concentrarem na agricultura e no domínio da terra, sua atenção voltou-se para a situação geopolítica da Palestina sob mandato britânico, e a importância estratégica do controle do mar logo se impôs. Cercados por populações árabes e submetidos às restrições britânicas à imigração, os sionistas consideraram o Mediterrâneo a via mais viável para a imigração em massa, o comércio e as conexões com a diáspora judaica.
O porto de Jaffa, porta de entrada tradicional da Palestina, não era adequado para navios modernos, o que levou à construção do porto moderno de Haifa, concluído em 1933 sob o mandato britânico. Esse porto tornou-se uma artéria vital para a imigração judaica, facilitando o comércio, a importação de bens essenciais e a recepção de numerosos imigrantes. Além disso, pequenos projetos marítimos — como píeres e centros de formação náutica — lançaram as bases econômicas e defensivas da entidade sionista.
Diante das severas restrições impostas à imigração judaica, as organizações sionistas organizaram migrações marítimas clandestinas, chamadas Aliyah Bet, que transportaram dezenas de milhares de migrantes para a Palestina, desafiando as patrulhas britânicas. Navios como o Exodus (1947) tornaram-se símbolos do desafio sionista à oposição britânica. Essas operações marítimas contribuíram consideravelmente para manter o crescimento demográfico judaico e suscitar simpatia internacional pela causa sionista.
Conscientes da necessidade de especialização marítima, as organizações sionistas criaram instituições como a escola náutica de Acre e programas de formação de marinheiros. Essas iniciativas forneceram não apenas competências práticas, mas também incutiram a ideia de conquista do mar dentro do movimento sionista.
Vários estagiários formaram mais tarde o núcleo das futuras forças navais israelenses, confirmando o vínculo direto entre a atividade marítima anterior a 1948 e a infraestrutura militar israelense subsequente.
A revolução marítima não se limitou aos aspectos econômicos; ela também se estendeu a dimensões militares cruciais. Durante a guerra de 1948, as linhas de suprimento marítimas foram essenciais para a sobrevivência do Estado sionista. As unidades navais, valendo-se de sua experiência nas operações de imigração clandestina, defenderam as costas e asseguraram as rotas de abastecimento. A marinha israelense, oficialmente fundada em 1948, beneficiou-se da expertise humana e técnica acumulada nos anos anteriores.
A “revolução marítima sionista” representou uma transformação mais ampla: a passagem de um movimento agrícola centrado na terra para um Estado moderno, capaz de adaptação econômica, militar e tecnológica. Essa “conquista marítima” foi uma etapa decisiva na sobrevivência do movimento sionista durante períodos críticos e preparou sua ascensão como potência marítima no Mediterrâneo oriental.
Essa revolução foi um fenômeno multidimensional que incluiu o desenvolvimento de infraestrutura, a organização de migrações clandestinas, a formação de quadros marítimos e a criação de companhias de navegação. Ela desempenhou um papel central na formação das capacidades econômicas e demográficas, no fortalecimento do poder técnico e militar da entidade sionista e na consolidação de seu sentimento de soberania. A forte presença marítima da atual ocupação sionista insere-se na continuidade dessa “fase transformadora” da história sionista; a tomada dos portos palestinos históricos contribuiu, assim, para fortalecer a entidade sionista.
Os portos de Haifa, Ashdod e Eilat
O porto de Haifa tornou-se um dos três principais portos internacionais da entidade sionista, ao lado dos de Ashdod e Eilat. Hoje, Haifa é considerado um dos maiores portos do Mediterrâneo oriental em volume de mercadorias: movimenta mais de 30 milhões de toneladas por ano e emprega mais de mil pessoas – número que chega a cinco mil quando os navios estão atracados. Localizado ao norte do centro da cidade de Haifa, no mar Mediterrâneo, estende-se por cerca de 3 km ao longo da costa e abrange atividades militares, industriais e comerciais.
A baía de Haifa foi utilizada por marinheiros desde a Antiguidade; seus assentamentos mais antigos conhecidos remontam ao final da Idade do Bronze. O porto desempenhou um papel crucial durante as guerras dos Cruzados no século 7, mas entrou em declínio sob os mamelucos e os otomanos. No século 18, era conhecido como refúgio de piratas. Ao final do período otomano, tornou-se um elo importante do comércio regional. Após a ocupação britânica da Palestina em 1918, Haifa experimentou rápido crescimento graças à imigração, e os britânicos empreenderam a construção de um porto de águas profundas para servir à região.
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Embora as obras tenham começado em 1922, o porto foi oficialmente inaugurado em outubro de 1933. Ele facilitou o comércio e tornou-se a principal porta de entrada para milhares de imigrantes judeus europeus após a Segunda Guerra Mundial. No plano de partilha da Organização das Nações Unidas (ONU), o porto foi integrado ao território do novo Estado judeu. Após a guerra de 1948, continuou sua expansão sob administração sionista e tornou-se o maior e mais importante dos três portos israelenses, movimentando cerca de metade do comércio da entidade. Em 2015, foi lançado um edital para concessão de operação de um novo terminal, introduzindo tecnologias avançadas após diversos desafios políticos e logísticos.
Quanto ao porto de Ashdod, ele está historicamente ligado à antiga cidade de Azdud (Ashdod). Mais tarde transformada no vilarejo de Isdud durante os períodos omíada e cruzado, declinou posteriormente como centro de comércio e agricultura na rota costeira. O porto foi construído pelos fatímidas e pelos cruzados, mas deixou de ser mencionado após as épocas aiúbida e mameluca, provavelmente por medo de uma nova invasão marítima cruzada. Ainda assim, o vilarejo de Isdud tornou-se uma importante estação postal na rota entre Gaza e a Síria e uma etapa principal para os viajantes rumo a Jaffa.
No século 19, o khan (caravançarai) foi destruído e seus materiais reutilizados, mas o vilarejo prosperou durante o mandato britânico, tornando-se um centro agrícola e comercial com cerca de cinco mil habitantes. Durante a guerra de 1948, o exército egípcio ocupou Isdud, estabelecendo ali sua posição mais ao norte. Em seguida, foi atacado e sitiado pelas forças israelenses, o que levou ao deslocamento da maioria de sua população. A cidade sionista moderna de Ashdod foi construída sobre as ruínas de Isdud, e o exército israelense ordenou a expulsão dos habitantes restantes; os moradores originais de Isdud tornaram-se refugiados na Faixa de Gaza.
O terceiro porto importante é o de Eilat (Umm al-Rashrash), cuja história é de importância estratégica. Sua construção começou entre 1952 e 1956, e ele entrou em serviço em 1957 como porta meridional da entidade sionista, permitindo contornar o Canal de Suez para o comércio com a Ásia e o Extremo Oriente. Sua história foi marcada por conflitos geopolíticos, especialmente durante a crise de Suez e a Guerra dos Seis Dias, relacionados às tentativas da ocupação de alcançar o estreito de Tiran. Outrora centro importante de exportação de minérios e importação de veículos, o porto sofreu forte declínio devido às mudanças no transporte marítimo por contêineres e a uma crise financeira recentemente agravada.
Quanto ao porto de Gaza, apesar das tentativas da Autoridade Palestina de inaugurá-lo, sua entrada em operação permanece letra morta.
A história dos portos palestinos e da apropriação sionista do litoral palestino inscreve-se na continuidade do plano sionista de deslocar e sufocar o povo palestino. Ela mostra que o projeto de criação de um Estado palestino na Cisjordânia faz parte do plano sionista de privar os palestinos de qualquer acesso ao mar. Uma vez que a costa de Gaza constitui o único segmento restante do litoral palestino, é claro que a recente guerra genocida conduzida contra o povo palestino em Gaza representa uma tentativa desesperada de concluir a tomada do que resta dessa costa. A descoberta de jazidas de gás natural ao largo de Gaza apenas aumentou a importância estratégica e a cobiça sionista por essa área.
O plano de Trump e a agitação que ele provocou — colocando-o como protagonista do destino dessa pequena faixa de terra, ele que prometeu várias vezes visitá-la como um “cavaleiro libertador” e expressou seu sonho de transformá-la em uma “Riviera moderna” — deixam o destino de Gaza ainda incerto.
A questão estratégica que permanece é preocupante: Gaza sobreviverá à estratégia de conquista marítima e às ambições e traições da nova aliança colonial?
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Estudo publicado originalmente em árabe no Jornal Rai Al-Youm, de Londres.
Edição de texto: Alexandre Rocha
