Interconectar a Eurásia Interior é um exercício de equilíbrio taoísta: acrescentar peça por peça, pacientemente, a um quebra-cabeças gigantesco. É preciso tempo, habilidade, visão e, claro, grandes avanços.
Recentemente foi agregada uma peça chave ao quebra-cabeças no Uzbequistão, reforçando os vínculos entre a Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI) e o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC).
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O governo de Mirzoyoyev em Tashkent está profundamente comprometido a impulsionar ainda outro corredor de transporte da Ásia Central: uma estrada de ferro China-Quirguistão-Uzbequistão-Afeganistão.
Este foi o tema central de uma reunião entre o presidente do conselho de Temir Yullari – as estradas de ferro nacionais do Uzbequistão – e seus homólogos no Quirguistão e no Afeganistão, assim como os gerentes da empresa de logística do Corredor Chinês de Wakhan.
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Considerando a complexa intersecção de Xinjiang com o Centro e o Sul da Ásia Central, isto é o mais inovador que existe, como parte do que eu chamo de Guerra dos Corredores Econômicos.
Os uzbeques têm sido pragmáticos ao considerar que o novo corredor é essencial para o transporte de carga com tarifas baixas, mas isso vai muito além dos meros cálculos comerciais.
Imagine, na prática, contêineres de carga que chegam de trem de Kashgar em Xinjiang, a Osh, no Quirguistão, e depois a Hairatan, no Afeganistão. Prevê-se que o volume anual chegue a 60 mil contêineres só no primeiro ano.
Isso seria crucial para desenvolver o comércio produtivo do Afeganistão – longe da obsessão por “ajuda” da ocupação estadunidense. Os produtos afegãos finalmente poderão ser exportados facilmente para os vizinhos da Ásia Central e também para a China, por exemplo, para o movimentado mercado de Kashgar.
E esse fator estabilizador reforçaria as arcas dos talibãs, agora que a liderança em Cabul está muito interessada em comprar petróleo, gás e trigo russos com descontos muito atraentes.
Foto: La Cuna
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Também existe a possibilidade de derivar um projeto viário desta estrada de ferro que cruzaria o corredor ultra estratégico de Wakhan – algo em que Pequim já pensa há alguns anos.
O Wakhan é compartilhado pelo norte do Afeganistão e a Região Autônoma de Gorno-Badakhshan do Tajiquistão: uma faixa geológica longa, árida e espetacular que avança até Xinjiang.
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Agora está claro não só para Cabul, como também para os membros da Organização para Cooperação de Xangai (SCO), que os estadunidenses humilhados não restituirão os bilhões de dólares ‘confiscados’ das reservas do Banco Central afegão – algo que pelo menos mitigaria a atual situação do país, de grave crise econômica e fome em massa iminente.
Então, o Plano B é reforçar as, no momento devastadas, cadeias de abastecimento e comércio afegãs. A Rússia ficará encarregada da segurança de toda a encruzilhada da Ásia Central e do Sul. A China proporcionará a maior parte do financiamento. E é aí que entra a estrada de ferro China-Quirguistão-Uzbequistão-Afeganistão.
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A China prevê uma estrada através de Wakhan – uma proposta muito complicada – como um corredor BRI adicional, que se une à rodovia Pamir, pavimentada pela China no Tajiquistão, e às estradas reconstruídas pela China no Quirguistão.
O Exército de Libertação Popular (ELP) já construiu uma estrada de acesso de 80 km desde o trecho chinês da rodovia Karakoram – antes da chegada à fronteira com o Paquistão – até uma passagem de montanha em Wakhan, atualmente só disponível para automóveis e jipes.
O próximo movimento chinês seria continuar por esse caminho por mais 450 km, até chegar a Fayzabad, a capital provincial de Afghan Badakhshan. Isso constituiria o corredor de apoio à beira da estrada para a estrada de ferro China-Ásia Central-Afeganistão.
O ponto chave é que os chineses, tanto quanto os uzbeques, entendem perfeitamente a localização extremamente estratégica do Afeganistão: não apenas como uma encruzilhada da Ásia Central e do Sul, que se liga a portos oceânicos chave no Paquistão e no Irã (Karachi, Gwadar, Chabahar) e ao mar Cáspio através do Turquemenistão, mas também ajudando o Uzbequistão, país sem saída para o mar, a conectar-se com os mercados do sul da Ásia.
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Tudo isso é parte do labirinto do corredor BRI, e ao mesmo tempo se entrelaça com o INSTC devido ao papel chave do Irã (ele mesmo cada vez mais vinculado à Rússia).
Teerã já está comprometida com a construção de uma estrada de ferro para Herat, no oeste do Afeganistão (já reconstruiu a estrada). Então teremos o Afeganistão incorporado tanto ao BRI (como parte do Corredor Econômico China-Paquistão, CPEC) como ao INSTC, dando impulso a mais outro projeto: uma estrada de ferro Turquemenistão-Afeganistão-Tajiquistão (TAT), que se conectará ao Irã e assim ao INSTC.
Do Karakórum ao Pakafuz
A estrada de Karakoram – cuja parte norte foi reconstruída pelos chineses – cedo ou tarde pode ter uma irmã ferroviária. Os chineses estão pensando nisso desde 2014.
Em 2016, uma estrada de ferro desde a fronteira entre a China e o Paquistão até Gilgit, nas áreas do norte e depois mais abaixo até Peshawar, fez parte do plano do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC). Mas depois nada aconteceu: a estrada de ferro não está incluída no Plano de Longo Prazo CPEC 2017-2030.
Isso pode acontecer eventualmente na próxima década: a engenharia e a logística são um desafio enorme, como foram para a construção da estrada de Karakoram.
E depois há aquilo de “seguir o dinheiro”. Os dois principais bancos chineses que financiam projetos BRI – e portanto CPEC – são o Banco de Desenvolvimento da China e o Banco de Exportação e Importação. Antes mesmo da covid-19 eles já estavam baixando o tom de seus empréstimos. E com a covid-19, agora têm que equilibrar projetos estrangeiros e empréstimos internos para a economia chinesa.
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Em troca, a prioridade de conectividade passou para a estrada de ferro Paquistão-Afeganistão-Uzbequistão (Pakafuz).
O trecho chave da Pakafuz une Peshawar (a capital das áreas tribais) a Cabul. Quando estiver terminado, veremos Pakafuz interagindo diretamente com a próxima estrada de ferro China-Ásia Central-Afeganistão: um novo labirinto BRI conectado diretamente ao INSTC.
Todos os desenvolvimentos mencionados revelam sua verdadeira complexidade quando vemos que se inserem simultaneamente na interação entre BRI e INSTC e a harmonização entre BRI e a União Econômica Eurasiática (UEE).
Essencialmente, em termos geopolíticos e geoeconômicos, a relação entre os projetos BRI e UEE permite que a Rússia e a China cooperem na Eurásia enquanto evitam uma corrida para alcançar uma posição dominante em Heartland.
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Por exemplo, tanto Pequim como Moscou estão de acordo quanto à necessidade suprema de estabilizar o Afeganistão e ajudá-lo a ter uma economia sustentável.
Paralelamente, alguns membros importantes do BRI – como o Uzbequistão – não são membros da UEE, mas isso é compensado porque são membros da SCO. Ao mesmo tempo, o entendimento BRI-UEE facilita a cooperação econômica entre membros da UEE, como o Quirguistão e a China.
Pequim obteve de fato a aprovação total de Moscou para investir na Bielorrússia, Cazaquistão, Quirguistão e Armênia, todos membros da UEE. Uma futura moeda ou cesta de moedas que evitem o dólar estadunidense estão sendo discutidas conjuntamente entre a UEE, dirigida por Sergei Glazyev, e a China.
China foca na Ásia Central/Ocidental
Não há dúvida de que a guerra de poder na Ucrânia entre os EUA e a Rússia criou sérios problemas para a expansão do BRI. Em última análise, a guerra dos Estados Unidos contra a Rússia é também uma guerra contra o BRI.
Os três principais corredores BRI de Xinjiang à Europa são a Nova Ponte Terrestre Eurasiática, o Corredor Econômico China-Ásia Central-Ásia Ocidental e o Corredor Econômico China-Rússia-Mongólia.
A Nova Ponte Terrestre Eurasiática utiliza a rota Transiberiana e um segundo entroncamento através de Xinjiang-Cazaquistão (através do porto de terra firme de Khorgos) e então a Rússia. O corredor através da Mongólia consiste, de fato, em dois corredores: um de Beijing-Tianjin-Hebei à Mongólia Interior e depois à Rússia; o outro de Dalian e Shenyang e depois para Chita, na Rússia, perto da fronteira com a China.
Tal como está, os chineses não estão utilizando Land Bridge e o corredor da Mongólia tanto como antes, principalmente devido às sanções ocidentais contra a Rússia. A ênfase atual do BRI é pela Ásia Central e a Ásia Ocidental, com um ramal que depois bifurca para o Golfo Pérsico e o Mediterrâneo.
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E aqui é onde vemos outro nível de interseção – altamente complexo – que se desenvolve rapidamente: a crescente importância da Ásia Central e da Ásia Ocidental para a China se mistura com a crescente importância do INSTC para a Rússia e o Irã em seu comércio com a Índia.
Podemos chamá-lo de vetor amistoso da Guerra dos Corredores de Transporte.
O vetor duro, a guerra real, já está sendo desenvolvido pelos suspeitos habituais. Como era de se esperar, estão empenhados em desestabilizar e/ou esmagar qualquer ponto da integração eurasiática BRI/INSTC/UEE/SCO, por qualquer meio necessário: seja na Ucrânia, no Afeganistão, no Baluquistão, os “istãos” da Ásia Central ou Xinjiang.
No que diz respeito aos principais atores eurasiáticos, seguramente será um trem anglo-americano para lugar nenhum.
Pepe Escobar | The Cradle
Tradução: Ana Corbisier.
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