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Canal do Panamá: Como país pode se preparar para futuro do trânsito interoceânico

A liquidação do protetorado e a incorporação do Canal à República levaram a organização do trânsito a seu limite
Guillermo Castro H.
Diálogos do Sul Global
Cidade do Panamá

Tradução:

Hoje, quando tudo parece ir deixando de ser o que foi sem que se vislumbre ainda o que virá a substituí-lo, é importante recordar que depois de amanhã teremos que encarar o resultado do que façamos ou deixemos de fazer em nosso tempo. Desta perspectiva, convém recordar também que os seres humanos “fazem sua própria história, mas não a fazem a seu livre arbítrio, em circunstâncias escolhidas por eles mesmos, e sim naquelas circunstâncias com que se deparam diretamente, que existem e lhes foram legadas pelo passado.”[1]

Precisamente por isso, nestes tempos, se faz sentir com especial intensidade aquela “tensão entre a conjuntura do momento e a luz do tempo, do horizonte maior, da utopia que nos abre o futuro como causa final que atrai”, a que se refere o papa Francisco em sua exortação apostólica Evangelii Gaudium. [2] Ali, Francisco expõe a necessidade de encarar esta tensão, recordando que o tempo “é superior ao espaço”, pois em tempos de mudança o que importa realmente é “ocupar-se em iniciar processos mais do que em possuir espaços”, mediante ações que “propiciem dinamismos novos na sociedade e envolvam outras pessoas e grupos que as desenvolverão, até que frutifiquem em importantes acontecimentos históricos”.

Esta tarefa exige convicções claras e uma ação tenaz, fundamentados tanto na experiência social como na evidência científica. Disso, com efeito, depende, em grande parte a escolha das opções do futuro mais favoráveis ante os perigos de uma crise como a que todos encaramos hoje.

Essa clareza, por sua vez, requer encarar outra tensão: a que existe “entre a ideia e a realidade”, estabelecendo entre ambas “um diálogo constante, evitando que a ideia acabe se separando da realidade”. As ideias, com efeito, podem explicar e contribuir para modificar a realidade com mais ou menos êxito, mas não podem substituí-la. Por isso, diz Francisco, o que convoca “é a realidade iluminada pelo raciocínio”, que nos permite vincular a realidade imediata ao processo histórico a partir do qual nos desafia.

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Compreender este processo exige conhecer suas formas e suas durações. Neste plano, cabe recordar a especial atenção dedicada pelo historiador francês Fernand Braudel (1902-1985) às durações que organizam o desenvolvimento histórico.[3] Braudel, em particular, prestou especial atenção ao grande valor do “tempo longo”, em contraste com a ênfase própria da história tradicional “no tempo breve, o indivíduo e o acontecimento”, com “seu relato precipitado, dramático, de curto fôlego.”

Frente a esta história, acrescenta, destaca outra, “de longa, até de muito longa duração”, cujo exame revela as estruturas que organizam o desenvolvimento histórico. Tais estruturas constituem “uma realidade que o tempo tarda enormemente em desgastar e em transformar”, que agem simultaneamente como “apoios e obstáculos” do processo histórico que organizam. Enquanto obstáculos, apresentam-se como limites dos quais nossas experiências não podem emancipar-se, e que vão desde determinados marcos geográficos até “enquadramentos mentais” que também representam “prisões de longa duração.”

Para Braudel, resumindo, “a história é a soma de todas as histórias possíveis: uma coleção de ofícios e de pontos de vista, de ontem, de hoje e de amanhã.” Desta perspectiva, agrega, o único erro “está em escolher uma destas histórias às custas das demais.”

Em todas as formas de sociedade existe uma determinada produção que atribui a todas as outras seu lugar [e] influência, e cujas relações portanto atribuem a todas as outras seu nível e influência. É uma iluminação geral em que se banham todas as cores e [que] modifica as particularidades delas. É como um éter particular que determina o peso específico de todas as formas de existência que ali se destacam. [4]

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No caso do Panamá, por exemplo, a atividade produtiva dominante corresponde aos serviços que o Istmo oferece ao comércio mundial desde meados do século XVI. Embora o intercâmbio interoceânico tenha existido no Istmo desde muito antes da conquista europeia, a coroa espanhola deu-lhe uma organização que perdura até hoje. Esta organização concentra o trânsito interoceânico em uma única rota; concentra a organização do trânsito sob a autoridade do Estado que controla esta rota; concentra os lucros gerados pelos serviços ao trânsito nas mãos dos setores sociais que controlam o Estado, e subordina o conjunto do território e a vida econômica do Istmo às necessidades do trânsito assim organizado.

Essa organização da atividade produtiva constitui uma estrutura de muito longa duração, dotada de seus correspondentes marcos geográficos e seus enquadramentos mentais. Trata-se, primeiramente, da posição geográfica e das características territoriais do Istmo. E, culturalmente, da convicção geral de sua vocação para o trânsito, vinculada a sua forma de organização da atividade de trânsito interoceânico – e a interrupção do trânsito interamericano – ao longo dos últimos cinco séculos e meio.

A liquidação do protetorado e a incorporação do Canal à República levaram a organização do trânsito a seu limite

Ted's photos – Flickr

Ante essas tarefas, o primeiro obstáculo a superar é o medo da mudança e a resistência à inovação dos setores

Esta longa duração, e a mentalidade forjada ao longo da mesma, estiveram estreitamente associadas a outra, mais ampla: a da formação do mercado mundial criado pelo capitalismo, e as transformações ocorridas na organização deste durante estes cinco séculos. Este processo foi especialmente complexo. Braudel situa seu início em meados do século XVII; por volta de meados do século XVIII deu lugar à organização de um sistema mundial de ordem colonial, que atravessou uma crise de especial violência entre 1914 e 1945, até desembocar no sistema internacional que conhecemos.

A importância da função de trânsito do istmo do Panamá ao longo desse período foi variada. Depois de alcançar grande importância no começo, decaiu entre meados do século XVIII e do XIX, devido à liberalização geral do comércio mundial e ao desenvolvimento de novas tecnologias de navegação. Voltou a ganhar importância em meados do século XIX com a construção da estrada de ferro transístmico e finalmente, com a construção do Canal interoceânico amparado em um protetorado militar estrangeiro e a criação de uma República no Istmo, a organização do trânsito alcançou seu momento culminante no século XX.

A liquidação do protetorado e a incorporação do Canal à República levaram a organização do trânsito a seu limite, potencializando ao mesmo tempo suas capacidades na atual região interoceânica, e suas contradições no resto do país. Isto, por sua vez, foi agravado pelo ingresso do mercado e do sistema mundiais em uma nova fase de transição para formas de organização que finalmente serão inéditas em relação à que conhecemos.

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Hoje, uma longa duração culmina, enquanto outra começa. Nossa crise interna está estreitamente ligada à crise global, desde suas próprias contradições, e assim deve ser encarada. O que demanda três tarefas: conseguir uma integração eficaz do Canal à economia nacional; integrar muito melhor o país ao processo de formação do novo sistema mundial, e forjar a sociedade próspera, inclusiva, sustentável e democrática que possa assumir essas tarefas.

Ante essas tarefas, o primeiro obstáculo a superar é o medo da mudança e a resistência à inovação dos setores que até agora foram os principais beneficiários da ordem que se esgota. E a esperança maior está na re-cidadanização dos trabalhadores e pequenos e médios produtores do campo e da cidade, que disseram basta, e puseram a andar o processo de construção de uma república feita com todos, e para o bem de todos.

Guillermo Castro H., colaborador da Diálogos do Sul
Tradução de Ana Corbisier


As opiniões expressas nesse artigo não refletem, necessariamente, a opinião da Diálogos do Sul

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