Há 170 anos, o Brasil iniciava sua malha ferroviária, com uma ferrovia que ligava a cidade do Rio à de Petrópolis. O clima do Rio de janeiro não era apropriado para nossa família real, que sentia muito calor e desejava o frescor da serra. Fez-se então os primeiros 14,5 km de trilhos no Brasil.
Apesar da motivação relativamente fútil, aqueles trilhos representavam um salto tecnológico de monta. D. Pedro II era um rei culto e moderno, ainda que algo contraditório, chegando a flertar com o anarquismo – teria doado as terras para a experiência anarquista brasileira – enquanto mantinha a escravidão.
O rei estava determinado e pôs o império na faina de fazer novos trilhos. Mais tarde, já na República, com o apoio dos ingleses e financiado pelo café, São Paulo fez milhares de quilômetros de ferrovia. Com capital privado e conhecimento alheio, construímos um sistema ferroviário de ponta, com a melhor tecnologia existente àquela época, vencendo desafios importantes e imponentes, como a Serra do Mar.
Os trilhos, contudo, haviam sido planejados para atender o ciclo econômico do café, que entrou em colapso em 1929, devido à quebra da bolsa de Nova Iorque. Com um projeto de estado, toda aquela infraestrutura poderia ser reaproveitada de outra maneira, mas infelizmente tudo foi abandonado, colocado de lado e, aos poucos sucateado, de forma irresponsável e delituosa.
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As ferrovias representam a maneira mais segura, econômica e de menores danos ambientais para o transporte de passageiros e cargas a médias e longas distâncias, aumentando inclusive a competividade externa dos produtos de exportação e barateando para o consumidor final os produtos destinados ao consumo interno. Mesmo assim, desde os anos 1930 nossas ferrovias entraram em um círculo vicioso.
Nesta época, com o bonde já quase perdido numa interminável Velha República café-com-leite, tivemos 15 anos de governo Getulio Vargas mantendo os esforços nacionais centrados na industrialização, com destaque para a Siderúrgica Nacional de Volta Redonda sendo negociada em plena Segunda Guerra, a troco do apoio do Brasil aos norte-americanos. Os trilhos ficaram à espera.
Foto por: Tchélo Figueiredo – SECOM/MT
Desde os anos 1930, ferrovias brasileiras entraram em um círculo vicioso
Queda de Vargas
Com a queda do governo Vargas ao fim da guerra, no novo governo alinhado aos norte-americanos de Dutra, aceitamos cordialmente nos tornarmos quintal do império que, no pós-Segunda-Guerra, queria exportar suas plantas fabris de automóveis já sucateadas, já que para si mesmos estavam construindo novas e mais modernas.
Getúlio voltou ao poder em 1950, agora pelo voto, e fez um governo esplêndido, não tão alinhado ao império, com destaque para a formação da Petrobras. Mas os trilhos continuaram aguardando melhor sorte. O eterno golpismo de uma República desde a raiz fundada por militares golpistas voltou à ação, levando Getúlio ao suicídio e o país à desestabilização política e à decretação de estado de sítio para garantir a posse no novo presidente eleito: Juscelino Kubitscheck.
Juscelino Kubitscheck
Juscelino fez um grande governo, com destaque para a construção de Brasília, mas novamente a malha ferroviária brasileira não recebeu maior atenção ou investimento. É fato, contudo, que naquele momento abrir estradas era o que podíamos realizar e assim fomos empurrados para o modelo rodoviarista.
Isso se deu por muitos motivos: O primeiro era que devido à nossa extensão continental, pairava uma ameaça fria de perdermos determinadas áreas se não as ocupássemos, se não abríssemos estradas. O segundo era externo, as montadoras estrangeiras eram dos mesmos países que financiavam nosso desenvolvimento, nossa industrialização. Nossa condição de negociação estava, portanto, limitadíssima.
O resultado desastroso disso é que hoje gastamos 12% do nosso PIB em uma logística calcada no transporte sobre pneus, enquanto os Estados Unidos, por exemplo, investem 8%. Isso se dá por vários motivos, mas principalmente porque eles já fizeram a lição de casa, a malha ferroviária deles está pronta.
Continuaremos esse breve histórico na próxima semana para, depois de levantado o histórico, adentrarmos nas demais questões relevantes do melhor e mais antigo meio de transporte automatizado.
José Manoel Ferreira Gonçalves é jornalista, cientista político, advogado e doutor em engenharia. Dedica-se ao estudo da ecologia e meio ambiente, bem como aos modais de transporte, notadamente o ferroviário, para cuja bandeira milita.
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