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Sem investir em ferrovias, Brasil gasta 12% do PIB com logística de transporte sobre pneus

As ferrovias representam a maneira mais segura, econômica e de menores danos ambientais para o transporte de passageiros e cargas
José Manoel Ferreira Gonçalves
GGN

Tradução:

Há 170 anos, o Brasil iniciava sua malha ferroviária, com uma ferrovia que ligava a cidade do Rio à de Petrópolis. O clima do Rio de janeiro não era apropriado para nossa família real, que sentia muito calor e desejava o frescor da serra. Fez-se então os primeiros 14,5 km de trilhos no Brasil.

Apesar da motivação relativamente fútil, aqueles trilhos representavam um salto tecnológico de monta. D. Pedro II era um rei culto e moderno, ainda que algo contraditório, chegando a flertar com o anarquismo – teria doado as terras para a experiência anarquista brasileira – enquanto mantinha a escravidão.

O rei estava determinado e pôs o império na faina de fazer novos trilhos. Mais tarde, já na República, com o apoio dos ingleses e financiado pelo café, São Paulo fez milhares de quilômetros de ferrovia. Com capital privado e conhecimento alheio, construímos um sistema ferroviário de ponta, com a melhor tecnologia existente àquela época, vencendo desafios importantes e imponentes, como a Serra do Mar.

Leia mais: Por que ofender os jericos? Tendo ferrovias desenvolvidas, Brasil optou por rodovias

As ferrovias representam a maneira mais segura, econômica e de menores danos ambientais para o transporte de passageiros e cargas a médias e longas distâncias, aumentando inclusive a competividade externa dos produtos de exportação e barateando para o consumidor final os produtos destinados ao consumo interno. Mesmo assim, desde os anos 1930 nossas ferrovias entraram em um círculo vicioso.

Nesta época, com o bonde já quase perdido numa interminável Velha República café-com-leite, tivemos 15 anos de governo Getulio Vargas mantendo os esforços nacionais centrados na industrialização, com destaque para a Siderúrgica Nacional de Volta Redonda sendo negociada em plena Segunda Guerra, a troco do apoio do Brasil aos norte-americanos. Os trilhos ficaram à espera.

As ferrovias representam a maneira mais segura, econômica e de menores danos ambientais para o transporte de passageiros e cargas

Foto por: Tchélo Figueiredo – SECOM/MT
Desde os anos 1930, ferrovias brasileiras entraram em um círculo vicioso

Queda de Vargas

Com a queda do governo Vargas ao fim da guerra, no novo governo alinhado aos norte-americanos de Dutra, aceitamos cordialmente nos tornarmos quintal do império que, no pós-Segunda-Guerra, queria exportar suas plantas fabris de automóveis já sucateadas, já que para si mesmos estavam construindo novas e mais modernas.

Getúlio voltou ao poder em 1950, agora pelo voto, e fez um governo esplêndido, não tão alinhado ao império, com destaque para a formação da Petrobras. Mas os trilhos continuaram aguardando melhor sorte. O eterno golpismo de uma República desde a raiz fundada por militares golpistas voltou à ação, levando Getúlio ao suicídio e o país à desestabilização política e à decretação de estado de sítio para garantir a posse no novo presidente eleito: Juscelino Kubitscheck.

Juscelino Kubitscheck

Juscelino fez um grande governo, com destaque para a construção de Brasília, mas novamente a malha ferroviária brasileira não recebeu maior atenção ou investimento. É fato, contudo, que naquele momento abrir estradas era o que podíamos realizar e assim fomos empurrados para o modelo rodoviarista.

Isso se deu por muitos motivos: O primeiro era que devido à nossa extensão continental, pairava uma ameaça fria de perdermos determinadas áreas se não as ocupássemos, se não abríssemos estradas. O segundo era externo, as montadoras estrangeiras eram dos mesmos países que financiavam nosso desenvolvimento, nossa industrialização. Nossa condição de negociação estava, portanto, limitadíssima.

O resultado desastroso disso é que hoje gastamos 12% do nosso PIB em uma logística calcada no transporte sobre pneus, enquanto os Estados Unidos, por exemplo, investem 8%. Isso se dá por vários motivos, mas principalmente porque eles já fizeram a lição de casa, a malha ferroviária deles está pronta.

Continuaremos esse breve histórico na próxima semana para, depois de levantado o histórico, adentrarmos nas demais questões relevantes do melhor e mais antigo meio de transporte automatizado.

José Manoel Ferreira Gonçalves é jornalista, cientista político, advogado e doutor em engenharia. Dedica-se ao estudo da ecologia e meio ambiente, bem como aos modais de transporte, notadamente o ferroviário, para cuja bandeira milita.


As opiniões expressas nesse artigo não refletem, necessariamente, a opinião da Diálogos do Sul

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